马自达6 用科技挑战传统安全概念

　　由于此前一系列汽车交通事故的曝光，关于车身钢板厚薄的讨论成为了各大汽车论坛的头条热帖。被指责为钢板薄的厂家指天呼地的喊冤，而以钢板厚著称的厂家们则笑呵呵站在一边隔岸观火。其实对车稍有了解的人都知道用钢板的厚薄评价车子安全与否是件极不科学的事儿。不说最近老提的“非等厚车壳”、“溃缩式车架”等概念，单是钢材质量的不同对于车子耐撞性的影响，就远超过区区零点几毫米的厚度之差。

　　关于车体的安全防护，在过去要确保车内乘员的安全，最有效的办法就是从汽车承受撞击力道的能力来着手，也就是在遭遇撞击时将变形的程度控制到最低。因此许多车厂在强化车架之余，同时也为车体换上更厚实的钣件。但为了将安全防护的范围从车内乘员扩大到车外的行人及骑车者，03年在国内上市的马自达6完全打破了过去所强调的传统安全概念。马自达6的安全理念，并非是利用更厚、更硬的钣件来抑制车体变形的程度，而是通过适度的变形或溃缩来将撞击力道予以吸收，这样更有助于减轻行人或骑车者在被直接撞击时所受到的伤害。

　　但是要如何在车对车的撞击事故发生时，利用最低限度的车厢变形来确保车内乘员的安全，同时又能够在车对人的状况下，通过车体钣件的适度变形来减轻车外行人或骑车者所受到的伤害呢？

　　在发生碰撞的一刹那间，车体前端的吸能是最重要的，因为惟有尽可能多地吸能，才能保障驾驶室不变形，从而保护驾乘人员。马自达6选用了高硬度，最有效的3H车身，该结构在车体侧面和顶部都有一层加强筋，使其在局部钢板厚度、塑性变形效果、吸收冲撞力和乘客舱硬度指标上都具备明显安全优势。最大限度的确保了侧面碰撞力迅速有效的地分散和被吸收，而且采用筐架行车体，在正面全部受到撞击时筐架型车架将撞击载荷转移到B型车架，从而减缓了驾驶室搁脚板向后的运动。而在刹车踏板上采用防侵入式刹车踏板，一个档板安装在制动踏板拉条的后面。如果在正面碰撞时，拉条向后运动，就会碰到档板，这样就使得踏板绕开司机。制动踏板向后运动大约为50MM，比普通的车要短。这样就大大的减少了下腿受伤的事故。另一个在车身结构方面的重要安全设计，是前舱下面的副车身构造，它对正面和侧面撞击具有十分出色的吸能效果。

　　实际上，要把车造重很容易，造轻才难。包括现在各大厂商开发的铝合金钢铁发动机，尽量把钢板减薄，所做的一切努力都是为了把车造得更轻，以提高车辆的加速性能；而更重要的是车轻也使刹车时惯性减小，从而缩短制动距离，确保车辆安全。连国产豪华轿车的泰斗奥迪，也在其最高端车型A8上采用了全铝车身设计，以降低自重。

　　由此看来，钢板厚和车身重已经是车辆安全的过时观念，广大消费者要走出误区，在购车时擦亮双眼，重视车辆的结构和科技含量。因为安全源于科技，结构保障安全。MAZDA6在车身设计和主被动安全装备方面均显示了同级车中的一流水准：3H高钢性车身结构、前舱副车身结构、ABS+EBD+EBA+TCS+DSC主动安全套餐、6安全气囊，加上37米的百公里时速制动距离，这一切使MAZDA6的碰撞安全性达到了欧洲四星、日本五星的超高水准，更使其整车安全性位居国产中高级轿车榜首。