一直以来，偏置碰撞试验的受关注度要远高于100%正面碰撞和侧碰，仔细想想原因有二。首先，从大众的角度讲，偏置碰撞试验由于受力面积小，车体变形较为严重，具有比较高的视觉冲击力。其次，它是一项一直没有被作为国家强制碰撞标准的试验，却备受欧洲等发达国家和地区的重视。由于我国的碰撞试验规程和体系多半参照欧洲制定，致使许多厂家在自行做公开碰撞试验的时候，多数都选取偏置碰撞作为主要甚至唯一的项目来进行试验。因此说，骐达的这次40%偏置碰撞作为C-NCAP试验的最后一项，也算是一场压轴的好戏。

　　偏置碰撞试验的全称是正面40%重叠可变性壁障碰撞试验。众所周知，这项试验与正面100%重叠刚性壁障碰撞试验的最大区别就是车辆所撞击的物体是固定可变形吸能壁障（厚度为450mm的蜂窝铝）。且车辆的行使速度要达到55km/h~56km/h。由于碰撞时的接触面积只有40%（车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度在40%车宽加减20mm的范围内），因此车体受到的冲击和变形都比较大。对于车内乘员的威胁也比较大。

　　固定可变形吸能壁障

　　碰撞过程回放

　　假人在使用方面与100%正碰基本一样，前排各使用两个Hybird III型50% 男性假人，后排则放置一个Hybird III型5% 女性假人。唯一的不同是女性假人放置在后座的左侧（100%正碰是在右侧），因为车辆撞击的是左侧部分。

　　骐达在碰撞试验场最后的一声巨响发出后，C-NCAP对它的测试也宣告结束。在这最后一碰中，骐达的表现同样比较正常。撞击中，前排两个气囊正常打开，车辆在撞倒壁障后向右后方倒退了数米。左前脸在为吸能做出足够贡献后严重变形。发动机舱盖和翼子板发生了较大的褶皱。外保险杠（前）断裂，与其内部的缓冲材料一起散落了一地。受到冲击的左前车轮和前轴没有因剧烈撞击而发生断裂。四车门均可正常开启，驾驶员一侧的车门开起稍显费力，但基本也属正常情况。从车辆整体的框架上我们可以看出，乘员舱显然是比较坚固的。骐达短小的车头所提供的吸能区域要较那些中高级轿车小得多，但即便是这样，在如此剧烈的撞击下，右侧A柱却只在内侧出现了一个凹陷的小坑，其表现确实可圈可点。

　　碰撞后的车辆前部

　　A柱和车顶出现的轻微凹陷

　　白色条状物体是保险杠内的缓冲材料

　　撞击变形后的蜂窝铝

　　再来看看车内，三个假人的姿态都属正常。前排两个男性假人在气囊上留下的印痕也比较清晰。看看前排的腿部空间，显然车头得溃缩并没有影响到乘员舱，前仪表板基本上没有出现入侵和对成员的挤压，脚踏板地区也没有明显的内凸迹象。车内乘员拥有足够的逃生空间。但有一点需要注意，前仪表台上还是留下了假人腿部的涂料，看来在撞击时二者发生了一定的接触，但程度如何现在还不得而知。

　　假人姿态保持良好

　　假人腿部与车体有接触（右）

　　版权声明：本文版权归太平洋汽车网所有。未经授权不得擅自转载！转载请注明出处，否则一经发现，必将追究。

(责任编辑：郝舟)